Am gleichen Tag der Veröffentlichung des Koalitionsvertrages zwischen CDU/CSU und SPD fand in der Landesvertretung Baden-Württemberg die diesjährige öffentliche Diskussionsveranstaltung von Pro Mobilität unter dem Titel: „Vom Problem zum Plan – Neue Wege in der Straßeninfrastrukturpolitik“ statt. Ein guter Zeitpunkt, um über die verkehrspolitischen Weichenstellungen für die kommende Legislaturperiode zu diskutieren. Denn: Die Verkehrspolitik steht vor großen Herausforderungen, die schnelles und entschiedenes Handeln der politischen Entscheidungsträger erfordern. Der Erhalt und Ausbau der Straßeninfrastruktur, eine verlässliche und nachhaltige Finanzierung sowie eine fundierte Planung für die Mobilitätsbedarfe der Zukunft sind drängende Fragen, die eine kluge und vorausschauende Strategie erfordern. Den etwa 100 Gästen aus Politik, Wirtschaft, Verwaltung, Wissenschaft und Verbänden wurde im Laufe der Veranstaltung ein vielfältiges Programm geboten.
Zum Auftakt der Veranstaltung begrüßte der Präsident von Pro Mobilität die Anwesenden mit einem klaren Bekenntnis zur Bedeutung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur als Grundlage individueller Mobilität und wirtschaftlicher Stärke. Der Veranstaltungstag fiel mit der Bildung der neuen Bundesregierung zusammen – ein symbolträchtiger Moment, der vom Präsidenten hervorgehoben wurde. Besonders erfreut zeigte er sich darüber, dass zentrale Anliegen und Forderungen von Pro Mobilität im Koalitionsvertrag berücksichtigt wurden, was als Erfolg gemeinsamer Interessenvertretung gewertet wurde. Im Zentrum seiner Ausführungen stand die Überzeugung, dass Mobilität frei und selbstbestimmt erfolgen können muss – ohne Bevormundung. Die Bedeutung des Straßenverkehrssystems wurde dabei ausdrücklich betont: Ohne eine intakte, sichere und flächendeckende Straßeninfrastruktur sei weder individuelle Mobilität noch wirtschaftlicher Erfolg denkbar. Mit Blick auf die Herausforderungen wies der Präsident auf den Sanierungsbedarf im Brückenbestand hin. Mehr als die Hälfte der Bundesfernstraßenbrücken sei inzwischen über 50 Jahre alt und habe damit ihre Altersgrenze erreicht. Allein bei den rund 40.000 Bundesbrücken müssten etwa 4.000 dringend instandgesetzt oder erneuert werden – zuzüglich der zahlreichen Brückenbauwerke in kommunaler oder Länderzuständigkeit. Diese Dimension mache deutlich, dass es sich um eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe handle. Abschließend bedankte sich der Präsident für die Gastfreundschaft der Landesvertretung Baden-Württemberg und übergab das Wort an den Dienststellenleiter der Landesvertretung Baden-Württemberg, Daniel Mouratidis.
In seinem Grußwort der Landesregierung Baden-Württemberg betonte Mouratidis die gute Zusammenarbeit mit Pro Mobilität und zeigte sich erfreut über die erneute Durchführung der Veranstaltung in den Räumen der Landesvertretung. Solche Formate seien gerade in Zeiten großer infrastruktureller Herausforderungen von besonderer Bedeutung. Mouratidis machte deutlich, dass die Länder – exemplarisch Baden-Württemberg – den enormen Sanierungsstau bei Straßen, Schienen und Wasserstraßen spürten. Der Investitionsbedarf sei seit Jahren bekannt, werde aber erst jetzt, im Zuge der Diskussion um das Sondervermögen, auf Bundesebene ernsthaft aufgegriffen. Die bereitgestellten 500 Milliarden Euro seien ein erster Schritt, reichten jedoch bei weitem nicht aus. Allein für die Erhaltung der Bundesfernstraßen würden bis 2030 rund 67 Milliarden Euro benötigt. Er sprach sich für eine langfristige, verlässliche Finanzarchitektur aus, die über kurzfristige Mittelzusagen hinausgeht. Ein Verkehrsinfrastrukturfonds, wie ihn die Verkehrsministerkonferenz vorgeschlagen hat, könne Planungssicherheit schaffen und Investitionen vom Prinzip der jährlichen Haushaltsbewilligung entkoppeln. Die Länder seien bereit, diesen Weg mitzugehen. Mouratidis schloss mit dem Appell, die aktuelle Dynamik zu nutzen, um die Infrastruktur nachhaltig zu modernisieren und zukunftsfähige Mobilität für Menschen und Wirtschaft sicherzustellen.
Christian Funke, Geschäftsführer von Pro Mobilität, konstatierte in seinem Impulsvortrag über die politischen Prioritäten des Verbandes für die kommende Legislaturperiode, dass sich mit der Vorstellung des Koalitionsvertrags neue Chancen für die Verkehrsinfrastrukturpolitik eröffnen würden. Pro Mobilität stehe gemeinsam mit seinen Mitgliedern für eine leistungsfähige Infrastruktur als Grundlage von Wirtschaft, Wohlstand und individueller Mobilität. Die Straße sei dabei der wichtigste Verkehrsträger – sowohl für Personen als auch für Güter – und bleibe es auch in Zukunft. Kritik übte der Geschäftsführer an einseitigen und populistischen Forderungen gegen den Straßenverkehr, wie sie in sozialen Medien und Teilen der Öffentlichkeit verbreitet würden – etwa durch Moratorien, Fahrverbote oder drastische Mauterhöhungen. Diese Positionen fänden zwar medial viel Raum, seien aber weder sachlich noch mehrheitsfähig. Pro Mobilität stelle dem faktenbasierte Argumente entgegen. Am Beispiel der A100 in Berlin zeigte er auf, dass Fortschritte bei Planung und Umsetzung auch innerhalb bestehender gesetzlicher Rahmenbedingungen möglich seien – etwa durch genehmigungsfreie Ersatzneubauten, für die sich der Verband erfolgreich eingesetzt habe. Gleichzeitig sei eine effizientere Nutzung von Planungsressourcen dringend geboten. Ein zentrales Thema war die ungleiche Finanzierung der Verkehrsträger. Obwohl die Straße den Großteil des Verkehrsaufkommens trage, flössen nur rund ein Drittel der Bundesmittel in diesen Bereich, während die Schiene rund 60 Prozent erhalte – teils auch aus Lkw-Mautmitteln. Dieses Missverhältnis sei sachlich nicht begründbar und auch nicht geeignet, die Klimaziele zu erreichen. Angesichts der geringen Verlagerungspotenziale auf die Schiene müsse die Dekarbonisierung dort erfolgen, wo der Verkehr stattfindet – also auf der Straße. Dazu brauche es verlässliche, zweckgebundene und mehrjährige Finanzierungsmodelle, die Vertrauen bei Bauwirtschaft, Verwaltung und Planung schaffen. Der Sanierungsstau, insbesondere bei Brücken und Tunneln, sei nur mit einer solchen Struktur zu bewältigen. Der Koalitionsvertrag enthalte hier vielversprechende Ansätze: Neben mehr Mitteln durch das Sondervermögen seien auch strukturelle Reformen vorgesehen, etwa im Genehmigungsrecht und bei Finanzierungsmechanismen wie geschlossenen Investitionskreisläufen. Die geplante Stärkung der Autobahn GmbH sei ebenfalls ein Schritt in die richtige Richtung. Abschließend betonte der Geschäftsführer, dass Investitionen in die Infrastruktur nicht nur verkehrspolitisch geboten, sondern auch das beste Konjunkturprogramm für den Standort Deutschland seien. Ziel müsse es sein, die angestoßenen Maßnahmen nun konsequent umzusetzen und die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur engagiert voranzutreiben.
Als nächstes hielt Dipl.-Ing. Henning Balck, Geschäftsführer der HELLER Ingenieurgesellschaft mbH, einen interessanten Vortrag unter dem Titel: „35 Jahre messtechnische Straßenzustandserfassung (ZEB) - Zeit für ein konsequentes Management und eine wirksame Erhaltungsstrategie!“. In seinem Vortrag stellte Balck die Bedeutung eines systematischen, datenbasierten Infrastrukturmanagements heraus und warb für eine stärkere Verknüpfung zwischen Zustandsdaten und strategischer Steuerung. Ausgehend von der historischen Entwicklung der Straßenzustandserfassung seit den 1990er-Jahren, betonte er, dass es heute nicht mehr nur darum gehen könne, Daten zu sammeln, sondern daraus auch Wissen und Handlungsstrategien abzuleiten. Balck machte deutlich, dass Mobilität auf vielen Ebenen abgesichert werden müsse: durch Verfügbarkeit, Befahrbarkeit, Sicherheit, Umweltverträglichkeit und nicht zuletzt durch Resilienz gegenüber äußeren Einflüssen. Angesichts zunehmender Herausforderungen – von Klimafolgen über Fachkräftemangel bis hin zur mangelnden Finanzierungssicherheit – brauche es langfristige, planbare Investitionen und eine Stärkung von Verwaltung und Bauwirtschaft. Ein Schwerpunkt lag auf der Zustandsdatenerfassung, insbesondere durch das bundesweite ZEB-System (Zustandserfassung und -bewertung). Dieses liefere hochwertige Daten über Fahrbahnoberflächen und strukturelle Schäden, werde aber bislang unzureichend für strategische Entscheidungen genutzt. Balck kritisierte, dass zentrale Informationen wie Bauhistorie, Bauqualität oder Wirkung von Maßnahmen in den aktuellen Datenbanken oft fehlten oder nicht miteinander verknüpft seien. Auch fehle vielerorts ein gemeinsames Zielbild oder klare Vorgaben der Politik. Er plädierte daher für ein konsequentes Asset-Management-System, das Zustandsdaten mit Planung, Budgetierung und Monitoring verknüpft. Ziel müsse es sein, die Lebensdauer von Straßen zu maximieren, den Ressourceneinsatz effizient zu steuern und das System durch transparente Berichterstattung – etwa in Form von Jahresberichten – für Bürgerinnen und Bürger nachvollziehbar zu machen. Beispiele aus Österreich und Baden-Württemberg zeigten, dass dieser Weg möglich und erfolgreich sei. Abschließend unterstrich Balck die Notwendigkeit eines Bewusstseinswandels: Infrastrukturmanagement müsse stärker als strategische Managementaufgabe verstanden werden – mit dem Ziel, das vorhandene Wissen gezielt einzusetzen und den Sanierungsstau wirksam zu bekämpfen. Das Fundament dafür sei vorhanden, nun gelte es, es gemeinsam weiterzuentwickeln.
Christian Neef aus dem Referat Prognosen, Statistik und Sondererhebungen des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr, gab in seinem Vortrag einen Überblick über die Verkehrsprognose 2040 und ordnete sie als zentralen Baustein in das Prognosesystem des Ministeriums ein. Er erklärte, dass Verkehrsprognosen keine politischen Entscheidungen ersetzten, sondern als fachliche Entscheidungsgrundlage dienten. Sie zeigten, wie sich der Verkehr unter bestimmten Annahmen entwickeln würde – etwa im Hinblick auf Wirtschaft, Bevölkerung, Technologie und politische Rahmenbedingungen. Ziel sei es, künftige Entwicklungen besser einordnen und notwendige Maßnahmen ableiten zu können. Neef erläuterte, dass die Verkehrsprognose 2040 Teil eines dreistufigen Systems sei, das neben ihr auch eine gleitende Mittelfristprognose sowie eine neu entwickelte gleitende Langfristprognose umfasse. Letztere solle künftig jährlich prüfen, ob sich die Rahmenbedingungen so verändert hätten, dass die strategische Langfristprognose aktualisiert werden müsse. Diese diene wiederum als Grundlage für die Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans sowie die Bedarfsplanüberprüfung und münde in gesetzlich verbindlichen Ausbaugesetzen für Straße, Schiene und Wasserstraße. Die Prognose arbeite mit einem hoch aufgelösten Raummodell aus 1.881 Verkehrszellen, in das nicht nur Verkehrsströme innerhalb Deutschlands, sondern auch internationale Verflechtungen einbezogen würden. Prognostiziert würden dabei rund 612 Millionen sachlich-räumlich differenzierte Beziehungen. Grundlage seien detaillierte Annahmen zur Bevölkerungsentwicklung, zur wirtschaftlichen Lage und zu technologischen Trends. Mit Blick auf die Ergebnisse berichtete Neef, dass im Personenverkehr ein moderates Wachstum von rund 8 % erwartet werde, während der Güterverkehr deutlich stärker zulegen solle – um etwa 31 %. Die Verkehrsleistung des Pkw-Verkehrs gehe leicht zurück, während der Bahnverkehr im Personenbereich um rund 60 % zunehme. Im Güterverkehr bleibe der Lkw mit weitem Abstand das dominierende Verkehrsmittel. Sein Anteil steige leicht, während die Binnenschifffahrt aufgrund struktureller Veränderungen – etwa dem Rückgang schwerer Massengüter wie Kohle oder Erz – Anteile verliere. Die Bahn lege ebenfalls leicht zu, allerdings ohne nennenswerte Verlagerungseffekte. Neef wies darauf hin, dass unter den angenommenen Bedingungen die direkten CO₂-Emissionen des Verkehrssektors bis 2040 um 77 % gegenüber 1990 sinken würden. Die größten Einsparpotenziale lägen dabei bei Pkw und Lkw. Um diese Ziele zu erreichen, müssten allerdings enorme Anstrengungen unternommen werden – etwa bei Planung, Bau und Finanzierung der Infrastrukturprojekte sowie bei der Marktdurchdringung neuer Antriebstechnologien. Die Umsetzung des vordringlichen Bedarfs bis 2040 bezeichnete er als ambitioniert, aber notwendig. Die Verkehrsprognose komme zu dem Ergebnis, dass die bisherigen Ausbaupläne für alle drei Verkehrsträger – Straße, Schiene und Wasserstraße – weiterhin angemessen und erforderlich seien. Ergänzend stellte Neef in Aussicht, dass derzeit an weiteren Szenarien für das Jahr 2050 gearbeitet werde – unter anderem zu den Folgen des Klimawandels. Er verwies zudem auf die umfangreiche Veröffentlichung der Prognoseergebnisse durch das Ministerium, die laufend aktualisiert und erweitert würden.
Einen letzten kurzweiligen Vortrag des Abends hielt Thomas Puls, Senior Economist für Verkehr und Infrastruktur beim Institut der Deutschen Wirtschaft (IW Köln), unter dem Titel „Zeitenwende für die Verkehrsinfrastruktur? Alte Probleme und neue Finanzierungskonzepte“. In seinem Vortrag blickte Thomas Puls auf die langfristige Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturpolitik in Deutschland zurück und zeichnete dabei ein kritisches, aber hoffnungsvolles Bild. Er erklärte, dass Deutschland in den vergangenen zwei Jahrzehnten erheblich an Zeit verspielt habe. Die zentralen Herausforderungen seien bereits seit Langem bekannt, dennoch sei in wesentlichen Bereichen zu wenig passiert. Er erinnerte an seine ersten Analysen aus dem Jahr 2003, die bereits Kapazitätsengpässe, Unterfinanzierung und fehlende Reformen benannt hätten – Erkenntnisse, die nach wie vor aktuell seien. Puls stellte fest, dass viele der damals diskutierten Probleme weiterhin ungelöst seien. Zwar habe es mit der Einführung der Lkw-Maut einen wichtigen Fortschritt bei der Nutzerfinanzierung gegeben, doch seien die Mittel anfangs nicht zweckgebunden eingesetzt worden. Auch der Bundesverkehrswegeplan von 2003 sei hinter den Erwartungen zurückgeblieben – unter anderem, weil unrealistische Annahmen getroffen worden seien und die Umsetzung stockte. Die Genehmigungs- und Planungsverfahren hätten sich seither weiter verkompliziert, die Projektdauer sei deutlich gestiegen. Besonders kritisch bewertete Puls den Zustand der Infrastruktur. Die Bestandsnetze seien kaum gewachsen, während der Bedarf stark gestiegen sei. Auch der Erhaltungsrückstand, insbesondere bei Landesstraßen, sei dramatisch – in vielen westdeutschen Flächenländern sei mehr als die Hälfte des Netzes in schlechtem Zustand. Mit Blick auf aktuelle Entwicklungen verwies Puls auf die zunehmende öffentliche und wirtschaftliche Aufmerksamkeit für das Thema. In einer Unternehmensbefragung sei der Erhalt der Verkehrsinfrastruktur auf Platz zwei der wichtigsten politischen Aufgaben gewählt worden – ein Indiz für das gestiegene Problembewusstsein. Auch die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts leide nachweislich unter der schwachen Infrastruktur – Deutschland sei in internationalen Rankings spürbar abgerutscht. Zu den bestehenden strukturellen Problemen zählte Puls drei zentrale Punkte: unzureichende Mittel, fehlende Planungskapazitäten und akuten Fachkräftemangel. Zwar seien die Investitionen in den letzten Jahren deutlich gestiegen, jedoch hätten die Baupreissteigerungen diesen Effekt weitgehend neutralisiert. Zudem fehlten die notwendigen personellen Ressourcen, insbesondere bei Bauingenieuren – ein Engpass, der sich laut Puls in den kommenden Jahren weiter verschärfen werde. Er betonte, dass ohne eine Vereinfachung der Verfahren und eine konsequente Entlastung der vorhandenen Fachkräfte ein effizienter Mitteleinsatz kaum möglich sei. Der Fachkräftemangel betreffe sowohl Planungsbehörden als auch die Bauwirtschaft. Um vorhandene Mittel sinnvoll auszugeben, müssten Prozesse vereinfacht und Kapazitäten gezielt gestärkt werden. Abschließend warf Puls einen Blick über die Landesgrenzen und stellte Beispiele aus der Schweiz und Österreich vor. Die Schweiz finanziere ihre Infrastruktur über feste Fondsmodelle und eine klare Quersubventionierung der Schiene durch die Straße. In Österreich sei mit der ASFINAG ein Finanzierungsmodell etabliert worden, das auf klarer Trennung von Verantwortung und Finanzierung basiere – mit Erfolg. Mit Blick auf Deutschland stellte Puls fest, dass nun viele der dafür nötigen Bausteine vorhanden seien: die Autobahn GmbH, das Instrument der Nutzerfinanzierung sowie das Sondervermögen böten die Chance, einen geschlossenen Finanzierungskreislauf für die Straße zu schaffen. Die Grundvoraussetzungen für einen Neuanfang seien gegeben – nun komme es darauf an, diese konsequent zu nutzen. Er schloss mit einem Appell: Deutschland habe bereits einmal bewiesen, dass es in kurzer Zeit eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur aufbauen könne. Diese historische Erfahrung sollte nun Ansporn sein, die Modernisierung der Infrastruktur entschlossen anzugehen.
Zum Abschluss der Veranstaltung zeigte sich der Präsident von Pro Mobilität, Eduard Oswald, beeindruckt von der Dichte an Fakten, Daten und Einsichten, die die Vorträge geliefert hätten – und betonte, dass selbst nach jahrzehntelanger Erfahrung in der Verkehrspolitik noch Neues zu lernen sei. Die Referenten hätten eindrucksvoll gezeigt, wie ernst die Lage sei: Die Infrastruktur sei vielerorts in die Jahre gekommen, das Sondervermögen komme zur rechten Zeit, doch ohne Umsetzung bleibe es wirkungslos. Optimismus sei erlaubt, so der Präsident, wenn der politische Wille vorhanden sei und Worte auch in Taten mündeten – denn ein Vertrag allein baue noch keine Straße. Abschließend appellierte der Präsident an alle Anwesenden, die gewonnenen Erkenntnisse weiterzutragen – in Gesprächen, in politischen Zusammenhängen, in der täglichen Arbeit. Nur gemeinsam lasse sich die Verkehrsinfrastruktur der Zukunft sichern. Pro Mobilität verstehe sich dabei als verlässlicher Partner – im Dienst der Bürgerinnen und Bürger, der Unternehmen und der Volkswirtschaft. Mit diesem Gedanken wünschte er allen einen angenehmen Abend und viel Erfolg für die gemeinsamen Aufgaben.
Pro Mobilität bedankt sich herzlich bei der Landesvertretung Baden-Württemberg für die Gastfreundschaft sowie allen Rednern, Diskutanten und den zahlreichen Gästen aus Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft für den gelungenen Abend.
