Infrastrukturfinanzierung

Investitionshochlauf verstetigen. Sicherheit, Vertrauen und Akzeptanz

Eine moderne Verkehrsinfrastruktur ist eine zentrale Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und leistet einen erheblichen Beitrag zur Beschäftigung in Deutschland. Das gesellschaftliche Bewusstsein hierfür ist in den zurückliegenden Jahren erodiert. Um wirtschaftliche Wachstumspotentiale in Zukunft voll ausschöpfen zu können, bedarf es einer nachhaltigen und langfristig abgesicherten Finanzierung der Verkehrs­infrastruktur in Deutschland.

Investitionshochlauf nachhaltig verstetigen
Mit Verabschiedung des Verkehrs­etats 2019 wurde beschlossen, dass die Investitionen in die Bundesverkehrswege weiter steigen sollen. Für die Fernstraßen sind im Gesetzentwurf der Bundesregierung knapp 7,9 Milliarden Euro vorgesehen. Ab 2020 wird das Investitionsniveau noch einmal deutlich steigen, bis auf ca. 8,5 Milliarden Euro im Jahr 2022. Das wachsende Investitionsniveau trägt dem Investitionsstau und der dynamischen Entwicklung im Güter- und Personenverkehr Rechnung. Denn bereits 2018 haben Pkw und Motorräder auf der Straße das im BVWP erst für 2030 erwartete Niveau nahezu erreicht. Der Deutsche Bundestag sollte diese Investitionslinie für die kommenden Jahre bestätigen und langfristig weiter erhöhen.

Engpässe gilt es vor allem beim Aus- und Neubau von ca. 2.000 Kilometer Autobahnen und der Sanierung von etwa 2.500 Brücken und Teilbauwerken zu beseitigen, deren Zustand von den zuständigen Behörden als nicht ausreichend oder sogar ungenügend klassifiziert wird. Mit dem Sonderprogramm Brücken wird dem großen Sanierungs- und Modernisierungsbedarf Rechnung getragen. Bis 2020 sollen die Haushaltsmittel für das Modernisierungsprogramm auf bis zu 780 Millionen Euro ansteigen. Um schnell zu zukunftsfähigen Brücken zu kommen, sollten Ersatzbauten rechtlich als Instandsetzung behandelt werden, denn wo vorher und nachher eine Brücke steht, sollte trotz des Einsatzes neuerer Technik oder Materialien nicht von einem Neubau gesprochen werden.

Neben dem Bedarf an Investitionen in Fahrbahnen, Bauwerke, Straßenausstattung, Lärmschutz und Ausgleichsmaßnahmen des Umweltschutzes müssen weitere Investitionen für Maßnahmen im Zusammenhang mit dem angestrebten Mobilitätswandel erfolgen. Dazu gehören Investitionen in die Tank- und Ladeinfrastruktur alternativer Antriebe, in die digitale Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur und in Radschnellwege.

Konsequente Gebührenfinanzierung sichern
Mit der Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen und der Anhebung der Mautsätze im Januar 2019 wird die Gebührenfinanzierung der Straße weiter vorangetrieben. Die Akzeptanz der Nutzer wird davon abhängen, ob sichergestellt ist, dass hiermit wieder in die Straße investiert wird. Angesichts der guten Finanzierungsperspektiven ist jetzt entscheidend, die Planung von Fernstraßenprojekten erheblich zu verstärken und zu beschleunigen und die Autobahn GmbH des Bundes erfolgreich und effizient zu etablieren.

Kommunen beim Investitionsrückstand nicht alleine lassen
Die Investitionsfähigkeit der Kommunen ist je nach Region und Größe sehr unterschiedlich ausgeprägt. Dies hängt vor allem mit dem begrenzten Einfluss der Kommunen auf ihre Einnahmen und Ausgaben zusammen, die oftmals von Ländern, dem Bund oder der EU vor­gegeben werden. Der Investitionsrückstand der kommunalen Straßen­infrastruktur, im Kfw-Kommunalpanel 2018 auf über 38 Milliarden Euro geschätzt, bleibt weiterhin ein großes Problem. Für direkte Finanzhilfen des Bundes ist insbesondere das Kooperationsverbot hinderlich.

Die im Koalitionsvertrag festgeschriebene Erhöhung der Mittel zur Verbesserung der Verkehrswege des kommunalen ÖPNV aus dem Bundesprogramm nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) von bisher 333 Millionen Euro auf 1 Milliarde Euro jährlich ist ein Schritt in die richtige Richtung. Mehr Finanzmittel und Verwendungsoptionen für alle Verkehrsinfrastrukturen sowie für Erhalt- und

Sanierungsmaßnahmen sind angesichts des Sanierungsstaus erforderlich. Vor allem sind jedoch die Bundesländer selbst gefordert, ihre Kommunen und Gemeinden bei der Modernisierung und dem bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrswege zu unterstützen. Dazu sollten die Bundesländer die eigenen Programme der Gemeindefinanzierung in voller Höhe um die Mittel aufstocken, die sie ab 2020 in Form höherer Umsatzsteueranteile anstelle der Bundezuweisungen für GVFG-Länderprogramme in Höhe von mindestens 1,3 Milliarden Euro jährlich erhalten.

Handlungsfelder

  • Investitionshochlauf verstetigen
  • Anforderungen des Mobilitätswandels und der Digitalisierung dauerhaft in Finanzplanung integrieren
  • Einnahmen aus Erhöhung der Lkw-Maut vollständig und zweckgebunden in Bundesfernstraßen zurückführen
  • Investitionsfähigkeit der Kommunen stärken und langfristig absichern

Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen

Ab Mitte 2018 soll sich das mautpflichtige Netz fast verdreifachen und dann alle Bundesfernstraßen umfassen. Heute wird auf rund 14.000 km Autobahnen und autobahnähnliche Bundesstraßen die Lkw-Maut erhoben. Lkw-Maut als Instrument der Infrastrukturfinanzierung Dann sollen rund 37.000 km Bundesstraßen hinzukommen. Die rechtlichen Grundlagen sollen mit dem 4. Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes (BFStMG) beschlossen werden. Die Mauthöhe soll in einem weiteren Gesetzgebungsverfahren voraussichtlich Anfang 2018 geregelt werden.

Der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestages hat am 19. Oktober 2016 dazu eine Anhörung durchgeführt. Pro Mobilität war dazu eingeladen und hat in der Stellungnahme vor allem dafür geworben, dass sich das Parlament schon jetzt auf gleich hohe Mautsätze auf Autobahnen und Bundesstraßen festlegt. Ansonsten könnten die Mautsätze auf Bundesstraßen mehr als doppelt so hoch wie auf Autobahnen ausfallen. Erhebliche Standortnachteile für autobahnferne Wirtschaftsregionen wären die Folge. Diese sollten vermieden werden.

Im Zuge der weiteren Gesetzgebung zum Bundesfernstraßenmautgesetz will die Bundesregierung außerdem eine Ausweitung der Mautpflicht auf Fernbusse und auf Lkw zwischen 3,5 und 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht prüfen. Dies geht über den Koalitionsvertrag hinaus und war vom BMVI bisher immer abgelehnt worden. Geprüft werden sollen außerdem Zuschläge für Lärmkosten auf die Lkw-Maut. Dies setzt eine Lärmdifferenzierung des Streckennetzes voraus und stand wegen ausstehender organisatorischer Vorbereitungen bisher zeitlich unbestimmt im Raum. Nach der Wegekostenrechnung des Bundes wären maximal 40 Millionen Euro pro Jahr anlastbar.