Erhalt- und Ausbau der Infrastruktur

Erhaltungsstau abbauen und Innovationen fördern

Die deutschen Verkehrsnetze operieren schon heute nahe an der Kapazitätsgrenze. Aufgrund der stetig steigenden Verkehrsleistung im Personen- und
Güterverkehr wird die Straßeninfrastruktur in hohem Maße belastet. Die Qualität des Fernstraßennetzes, mit der wichtigste Standortfaktor für Unternehmen, hat sich in den vergangenen Jahren im internationalen Vergleich verschlechtert. So erreichte Deutschland 2018 im internationalen Ranking des Weltwirtschaftsforums hinsichtlich der Qualität der Straßen nur noch Platz 19, 2008 noch Rang 4. Sichtbare Zeichen sind Straßen- und Brückensperrungen und die daraus resultierenden Staus auf deutschen Fernstraßen.

Stau als täglicher Begleiter
Staus im Verkehr sind vor allem auf drei Ursachen zurückzuführen: zu hohes Verkehrsaufkommen für die vorhandene Straßeninfrastruktur, Unfälle und Baustellen. Starke Verzögerungen im Verkehrsablauf verteuern nicht nur den Transport, sie belasten auch Mensch und Umwelt. Fahrer suchen bei Stau nach Ausweichstrecken, doch gerade im nachgeordneten Netz sind die Unfallrisiken deutlich höher. Auf Autobahnen registrierte der ADAC im Jahr 2018 rund 745.000 Staus mit einer Gesamtlänge von rund 1.528.000 Kilometern. Damit bildeten sich etwa 3 Prozent mehr Staus als noch 2017 und die Gesamtlänge der Staus verzeichnete gar ein Plus von 5 Prozent. Die Zunahme der Staus hat ihre Ursache in der gestiegenen Kfz-Fahrleistung sowie im leichten Anstieg der Baustellenzahl von etwa 3 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Besonders staugefährdet sind die großen Achsen im Autobahnnetz und Ballungsräume mit vielen Pendlern. So summierten sich allein in Nordrhein-Westfalen die Staus 2018 auf 486.000 Kilometer. Stauvermeidung muss das zentrale Ziel sein, um vor allem in den Ballungsgebieten die Stickoxidbelastung und CO2-Emissionen langfristig zu senken. Neu- und Ausbaumaßnahmen sorgen langfristig für die erforderliche Leistungsfähigkeit im Straßennetz. Schneller lässt sich die Kapazität auf einzelnen Strecken mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen steigern, was auch den Flächenverbrauch reduziert. Auch die Attraktivität von Alternativen zum Auto, also Rad, Bus oder Bahn, lässt sich durch Infrastrukturmaßnahmen verbessern.

Vorausschauend sanieren
Brücken und Fahrbahnen haben eine begrenzte technische Lebensdauer und sind somit auf Reparaturen und Ersatzbauten angewiesen. Die Bauwerke müssen inzwischen ein Vielfaches des bei ihrer Planung in den 1960er und 1970er-Jahren prognostizierten Verkehrsaufkommens aushalten. So wurde die seit 2014 und bis auf weiteres für Lkw mit mehr als 3,5t zGG gesperrte A1-Rheinbrücke bei Leverkusen für 40.000 Fahrzeuge pro Tag konzipiert. Mittlerweile nutzen sie mehr als 120.000 Fahrzeuge täglich, darunter mehr als 14.000 LKW. Die Sperrung der A40-Rheinbrücke bei Duisburg im August 2017 an der wichtigen Wirtschaftsroute in die Niederlande verursacht pro Tag einen volkswirtschaftlichen Schaden von 1,2 Millionen Euro, errechnete die Handelskammer Duisburg. Sensoren können die tatsächliche Verkehrsbelastung dokumentieren. Ein auf dieser Basis erstellter Infrastrukturbericht ermöglicht ein realistisches und vorausschauendes Erhaltungsmanagement und hilft, Sanierungsmaßnahmen vorausschauend in der Region zu planen. Rechtzeitige Sanierungsmaßnahmen verlängern die Lebensdauer der Infrastruktur, sparen Finanzmittel und verhindern volkswirtschaftliche Schäden durch ungeplante Nutzungsausfälle. Durch frühzeitige Ausschreibung, Vergabe und Beginn der Baumaßnahmen zum Jahresbeginn erfolgt eine Entzerrung. Es gilt, vorhandene Möglichkeiten zur Planungsbeschleunigung zu nutzen.

Auch Öffentlich-Private-Partnerschaften (ÖPP) und Funktionsbauverträge wurden in einigen Konstellationen in der Vergangenheit getestet. Sie müssen jedoch mit Blick auf die Anforderungen an die Bewerber/Bieter im Wettbewerb (z.B. Losgrößen, Finanzierung, Sicherheiten, Referenzen) weiterentwickelt und evaluiert werden, um nicht zuletzt auch mittelstandsgerecht zu sein.

Finanzierung des Erhaltungsmanagements nachhaltig sichern
Der Erhalt der Straßeninfrastruktur sollte vor Neu- und Ausbau Priorität haben. Um den Erhaltungsbedarf zu decken, bedarf es jedoch zusätzlicher Mittel. Mit dem Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) wurden die Weichen für ein langfristig leistungsfähigeres Verkehrsnetz gestellt. Für die Bundesfernstraßen sind von 2016 bis 2030 Investitionen von 131 Milliarden Euro vorgesehen. Rund 67 Milliarden sollen in den Erhalt und die Sanierung von Straßen und Brücken fließen. Um die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes zu steigern und die Staugefahr zu verringern, sind Dreiviertel der Investitionen für die Beseitigung von Engpässen und weitere großräumig bedeutsame Projekte eingeplant. 2019 stehen für die Modernisierung von Brücken etwa 760 Millionen Euro aus dem Sonderprogramm Brückenmodernisierung zur Verfügung. Die Finanzierung des Sonderprogramms sollte über das Jahr 2020 fortgeführt werden, um langfristig den Erhalt, dieser im Bundesfernstraßennetz besonders sensiblen Bauwerke abzusichern. Notwendige Kehrseite der gestiegenen Investitionen sind zunehmende Baustellen, die den Engpass im Straßennetz temporär weiter verschärfen. Mit der richtigen Kommunikation an der Baustelle kann hierfür aber Akzeptanz bei den Nutzern geschaffen werden.

Lärm- und Schadstoffreduzierung durch Innovationen im Straßenbau
Bei Erhalt und Sanierung der Straßeninfrastruktur sollten auch innovative Lösungen für eine Lärm- und Schadstoff­reduzierung mitbedacht werden. Mittels offenporigen Asphaltdeckschichten kann Verkehrslärm reduziert sowie die Sicherheit durch die Verhinderung von Aquaplaning, erhöht werden. Darüber hinaus müssen schadstoffreduzierende Beschichtungen für Fahrbahnoberflächen, Pflaster und Schallschutzwände, die Stickoxide neutralisieren und die Luftqualität verbessern können, entwickelt und erprobt werden.

      • Bedarfsgerechte Neu- und Ausbaumaßnahmen für ein leistungsfähigeres Straßennetz
      • Strategisches Erhaltungsmanagement auf Basis von Infrastrukturbericht einführen
      • Vorhandene Möglichkeiten der Planungsbeschleunigung nutzen
      • Planungsrecht für Ersatzneubauten reformieren
      • Investitionsmittel an steigenden Sanierungsbedarf anpassen, "Sonderprogramm Brückensanierung" fortführen
      • Akzeptanz für temporäre Engpässe im Straßennetz durch richtige Kommunikation schaffen
      • Forschung in innovative Straßenbaustoffe, Konstruktionen und Bauverfahren fördern

      Zustand der Brücken an Autobahnen und Bundesstraßen

      Dank einer Serie kleiner Anfragen der Bundestagsfraktion Bündnis 90/ Die Grünen und der Bereitschaft von Bund und Ländern zu deutlich mehr Transparenz als bisher. Brücken werden alle sechs Jahre detailliert untersucht und bewertet. In der Zwischenzeit werden regelmäßig kleinere Prüfung vorgenommen. Dabei werden für die Brücken Zustandsnoten vergeben, für die bisher im jährlichen Verkehrsinvestitionsbereicht die Verteilung auf die sechs Zustandsklassen nur im bundesweiten Durchschnitt bekannt gegeben wurde. Seit Herbst dieses Jahres liegen aktuelle Daten per 2014 bzw. 2015 je Bundesland vor.

      In den beiliegenden Grafiken finden Sie sowohl die Verteilung der Zustandsklassen je Bundesland wie auch die absoluten Werte der Brückenflächen und der Brückenanzahl in den beiden kritischen Zustandsklassen "nicht mehr ausreichend" und "ungenügend".  Zum Verständnis sei darauf hingewiesen, dass sich eine schlechte Zustandsbenotung nicht allein aus dem baulichen Zustand, sondern auch aus verkehrssicherheitsrelevanten Faktoren wie einem defekten Brückengeländer ergeben kann. In der Tendenz spricht eine große Zahl von Brücken in schlechtem Zustand jedoch für einen im kommenden Jahrzehnt hohen Bedarf an Sanierung und Ersatzbauwerken. 

      Es zeichnet sich ab, dass regionale Schwerpunkte der Brückensanierung und der Erstellung von Ersatzbauwerken in Bayern, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Hessen und Nordrhein-Westfalen liegen werden. Weitere Informationen entnehmen Sie bitte den beigefügten Grafiken 3 und 4. Dies ändert nichts daran, dass auch in anderen Bundesländern die Erneuerung einzelner Bauwerke von strategisch herausragender Bedeutung sein kann. Beispielhaft sei nur auf die Rader Hochbrücke an der A7 in Schleswig-Holstein oder die Elbbrücken in und um Hamburg verwiesen.Der Anstieg des Etatansatzes für die Erhaltung der Bundesfernstraßen ist vor allem auf den Bedarf zur Brückensanierung zurückzuführen. Bundesverkehrsminister Dobrindt hat zugesagt, dass der Bund in diesem Bereich jede Maßnahme mit Baurecht finanzieren werde.

      Welche hohen gesamtwirtschaftlichen Kosten für die Wirtschaft sich aus der Sperrung einer Fernstraßenbrücken für den Lkw-Verkehr ergeben können, hatten wir 2013 am Beispiel der Autobahnbrücke Leverkusen in einer Kurzstudie untersuchen lassen. In drei Monaten hatte die Wirtschaft 2012/2013 Zusatzkosten von 60 bis 80 Millionen Euro zu verkraften. Seit Sommer 2014 ist die Brücke wieder für den Lkw-Verkehr gesperrt, die Zusatzbelastungen für die Wirtschaft wegen zu spät eingeleiteter Sanierung liegen somit allein bei dieser Brücke mittlerweile bei rund 500 Millionen Euro. Eine rechtzeitige Sanierung maroder Brücken ist somit nicht nur für die Schwerlastbranche, sondern für die gesamte Wirtschaft regional wie bundesweit eine wichtige Standortfrage geworden.