PRESSEMITTEILUNG 05/2004
Berlin, den 19. Februar 2004

PRO MOBILITÄT: Süddeutscher Straßentages in Stuttgart - Mautausfall bedroht Investitionen in Baden-Württembergs Fernstraßen

Das Aus für die Maut gefährdet Infrastrukturprojekte in Baden-Württemberg. 225 Millionen Euro will der Bund 2004 eigentlich dort für Baumaßnahmen an Fernstraßen ausgeben. 80 Prozent davon, rund 180 Millionen Euro, sollten aus Einnahmen der streckenbezogenen Lkw-Maut finanziert werden. Diese unterliegen jedoch zur Hälfte einer Sperre im Bundeshaushalt. Kein Wunder also, dass die Konsequenzen der Mautpleite für das Land im Mittelpunkt der Diskussionen des Süddeutschen Straßentages standen, der von Pro Mobilität gemeinsam mit DEKRA e.V. am 18. Februar in Stuttgart ausgerichtet wurde.

Die Präsidiumsmitglieder von Pro Mobilität Dr. Peter Fischer, Dr. Erhard Oehm und Professor Dr. Gerhard Zeidler betonten gegenüber dem baden-württembergischen Minister für Umwelt und Verkehr, Ulrich Müller, Investitionskürzungen des Bundes im Straßenbau müssten vermieden werden. Das geplante Investitionsniveau sei ohnehin viel zu gering, um das heute schon überlastete Straßennetz auf das bevorstehende weitere Wachstum vorzubereiten.

Damit Süddeutschland auf Dauer mobil bleibe, müsse die Politik sich zur Straße und der Notwendigkeit höherer Investitionen bekennen, forderte Dr. Peter Fischer vor Abgeordneten des Bundestages und des Landtages Baden-Württemberg. Er richtete sechs Empfehlungen an die Politik:

1. Die Infrastrukturpolitik müsse mehr Gewicht erhalten
   Heute dominierten konsumtive Ausgabenbereiche die Politik. Er zog Parallelen zwischen der Umsetzung der aktuellen politischen Reformprojekte und der Infrastrukturpolitik. In beiden Fällen habe Politik dann Erfolg, wenn die Notwendigkeit längerfristiger Ziele vermittelt werden könne. Darum müssten sich Politik und Wirtschaft gemeinsam bemühen. Die Infrastruktur brauche höhere Investitionen, weil das starke Nachfragewachstum des Verkehrs sich nicht den zu knappen Etatplanungen des Bundes anpassen werde. Dem Bundesverkehrswegeplan liege für die Fernstraßen bis 2015 ein Investitionszuwachs von zehn Prozent zugrunde. Der Verkehrszuwachs solle bei Pkw 19 Prozent und bei Lkw mindestens 57 Prozent betragen.
2. Die Politik müsse die Rolle der Straße als Garant für Mobilität anerkennen
   Rund 70 Prozent des Güterverkehrs und 88 Prozent des Personenverkehrs nutzten die Straße. Selbst die Schiene und die Schifffahrt könnten meist nicht auf die Zubringer- und Verteilverkehre über die Straße verzichten. Da die von der Politik erhofften Verlagerungseffekte ausblieben, müsse sie sich intensiver Lösungen zur Stärkung des Straßensystems zuwenden.
3. Dringlich seien wirksame Maßnahmen gegen den Stau
   Dies gelte besonders für Baden-Württemberg, wo die Nutzung der Autobahnen um 18 Prozent und die der Bundesstraßen sogar um 36 Prozent über dem Bundesdurchschnitt liege. Rund 30 Millionen Liter Kraftstoff würden pro Tag in Deutschland im Stau verschwendet. Der Ausbau der Fernstraßen müsse daher beschleunigt werden. Das Verkehrssystem drohe sonst zur Wachstumsbremse für die Wirtschaft zu werden.
4. Die Erhaltung des vorhandenen Straßennetzes brauche einen höheren Stellenwert
   Der unverändert wachsenden Verkehrsnachfrage stehe ein nahezu konstantes Straßennetz gegenüber. Durch die immer intensivere Nutzung nehme der Erhaltungsbedarf zu. Investitionen in die Erhaltung seien ein Beitrag zu nachhaltiger Entwicklung. Kommenden Generationen müsse ein leistungsfähiges Verkehrsnetz übergeben werden.
5. Die Finanzmittel müssten stärker nach Effizienzkriterien eingesetzt werden
   In Zeiten knapper Kasse sei es besonders wichtig, das Infrastrukturnetz gesamtwirtschaftlich möglichst kostengünstig bereitzustellen. Der Bundesverkehrswegeplan lasse eine an Effizienzkriterien orientierte Mittelverteilung nicht erkennen. Der Kapazitätsausbau koste bei der Schiene im Verhältnis zum erwarteten Nachfragezuwachs fast doppelt so viel wie bei der Straße.
6. Die Akzeptanz für Gebührenfinanzierung müsse zurück gewonnen werden
   Nach dem Scheitern der streckenbezogenen Lkw-Maut sei es um so dringlicher den Rechtsrahmen der Maut so auszugestalten, dass die Akzeptanz für Gebührenfinanzierung wieder zunehme. Die Empfehlungen der Pällmann-Kommission gäben dazu die Richtung vor: ein eigenständiger Finanzierungskreislauf für die Fernstraßen über die Zweckbindung des Gebührenaufkommens für die Straße, eine tatsächliche Zusätzlichkeit dieser Investitionen und Abgabensenkungen.

Ansprechpartner: Stefan Gerwens

Downloads zu diesem Artikel:
Gesamter Artikel als PDF-Datei [22 KB]

© 2004 Pro Mobilität e.V.