Mobilität für eine wettbewerbsfähige Gesellschaft im 21. Jahrhundert

Mit Dr. Peter Fischer, dem Präsidenten von Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur, sprach der Chefredakteur von "Straße und Autobahn", Dipl.-Ing. Hans Walter Horz, über Ziele und Aufgaben dieser neuen Vereinigung und über die drängenden Probleme der Straßeninfrastruktur.

Mobilität für eine wettbewerbsfähige Gesellschaft im 21. Jahrhundert
Mit Dr. Peter Fischer, dem Präsidenten von Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur, sprach der Chefredakteur von "Straße und Autobahn", Dipl.-Ing. Hans Walter Horz, über Ziele und Aufgaben dieser neuen Vereinigung und über die drängenden Probleme der Straßeninfrastruktur.

Pro Mobilität – wer ist das und wer verbirgt sich dahinter?
Pro Mobilität ist ein Zusammenschluss der wichtigsten Verbände der Wirtschaft, des Straßenverkehrs, der Automobil-, Bau- und Mineralölindustrie. In ihr haben sich die wesentlichen Interessenträger des Straßenverkehrs vereint mit dem Ziel, der Infrastrukturpolitik wieder einen höheren Stellenwert zu verschaffen. Mobilitätsoffensiven waren vor der Bundestagswahl bei den großen Parteien ja in aller Munde – jetzt fehlt die Umsetzung in konkrete Politik.

Was sind die wesentlichen Ziele von Pro Mobilität und wie sollen diese verfolgt werden?
Pro Mobilität wird sich für den nötigen Ausbau und Erhalt unserer Verkehrsinfrastruktur einsetzen. Die Initiative ist angetreten, Plattform für eine rationale und zukunftsorientierte Infrastrukturpolitik zu sein. Wir müssen den Stellenwert unserer Verkehrswege verdeutlichen, um einen Politikwechsel herbeizuführen: Pro Wirtschaftswachstum, pro Bewegungsfreiheit für die Menschen, pro europäischer Integration und Begegnung – eben pro Mobilität. Dazu wird es vor allem nötig sein, den direkten Dialog zwischen Politik, Wirtschaft und Wissenschaft zu pflegen – dies wird die Hauptaufgabe des Verbandes sein. Das ist bei den Autofahrern, der Industrie und beim Handel auch mit großer Zufriedenheit registriert worden. Allerdings muss sich das klare Bekenntnis zur Mobilität auch in einem klaren Bekenntnis zum verstärkten Ausbau der Infrastruktur wiederfinden. Denn unser Straßennetz ist in die Jahre gekommen und entspricht in vieler Hinsicht nicht den Anforderungen des 21. Jahrhunderts.

Woran machen Sie das fest? Straßenbautechnik in Deutschland gilt doch als vorbildlich?
Das ist wohl richtig. Wir haben hervorragende Straßenbau- und Verkehrsingenieure. Aber die praktische Politik in den 80er und 90er Jahren hat unsere Infrastruktur sträflich vernachlässigt. Einst haben die Autobahnen in Deutschland als das beste Straßennetz der Welt gegolten. Mittlerweile erreicht dieses Autobahnnetz jedoch kaum noch europäisches Mittelmaß. Gemessen an der Ausstattung mit Autobahnen auf Basis des Fahrzeugbestandes befindet sich Deutschland nur noch an zehnter Stelle im europäischen Vergleich und ist sogar noch hinter Portugal zurückgefallen. Dabei waren die Weichen vor allem in finanzieller Hinsicht falsch gestellt: Wir haben die Investitionen in unsere Zukunft sträflich vernachlässigt. Aber es geht uns nicht nur um die Autobahnen und Bundesstraßen. Auch im übrigen Straßennetz bis hin zu den Kommunalstraßen trifft die Kritik der Vernachlässigung zu.

Was ist denn nach Auffassung von Pro Mobilität zu tun?Nun, Deutschland braucht nicht nur eine Mobilitätsoffensive, Deutschland braucht vor allen Dingen eine Infrastrukturoffensive. Die Anstrengungen beim Erhalt und Ausbau unserer Straßen müssen nachhaltig verstärkt werden.

Sie sagen nachhaltig, dabei waren es gerade Umweltschutzargumente, die den Straßenbau immer stärker in Frage gestellt haben.
Und das war grundfalsch. Nehmen Sie den Klimaschutz, dann wird deutlich, dass Infrastrukturausbau ein aktiver Umweltschutz ist. An den Engstellen in unserem Straßennetz und im Stop-and-go-Verkehr verpuffen täglich bis zu 500 Mio. Liter Kraftstoff sinnlos. Da helfen doch alle Erfolge der Industrie, die den Kraftstoffverbrauch neuer Pkw seit 1990 um 18 Prozent reduziert hat, nur wenig, wenn der Infrastrukturausbau hiermit nicht Schritt hält. Das muss in die Köpfe rein: Nicht nur die Wirtschaftlichkeit, auch die Umwelt braucht bedarfsgerechten Infrastrukturausbau.

Was muss denn getan werden, wo muss angesetzt werden?
Der Knackpunkt ist natürlich die Finanzierung. Das ist keine neue Erkenntnis. Schon 1996 haben die Verkehrsminister aller Länder unter meinem Vorsitz ungeachtet der parteipolitischen Zugehörigkeit unisono für das Fernstraßennetz 2 Mrd. EUR Mehrinvestitionen im Jahr eingefordert. Aus einer aktuellen Bedarfsanalyse stellt Pro Mobilität fest: 2,5 Mrd. EUR je Jahr müssen bis 2020 zusätzlich für das Fernstraßennetz mobilisiert werden, um den Anschluss an andere Industriestaaten nicht zu verlieren – das Problem hat sich in den letzten Jahren also immer wieder verschärft. Und dabei ist der zusätzliche Bedarf für die dringend notwendige Beseitigung der Schäden aus der Flutkatastrophe in Ostdeutschland noch nicht einmal berücksichtigt.

Wie soll soviel Geld angesichts ständig drohender blauer Briefe aus Brüssel mobilisiert werden können?
Sehen Sie, dass ist keine Frage der Möglichkeiten, sondern eine Frage der politischen Prioritätensetzung. Bei einem Haushaltsvolumen des Bundes von 247 Mrd. EUR ist das gerade mal 1 Prozent, was für die Zukunftsinvestition Infrastruktur Straße im Bundeshaushalt umgeschichtet werden muss. Dies zu leisten sind wir auch unseren Kindern schuldig.

Sie sagen, es fehlt am politischen Willen?
Ja, denn es fehlt unserer Politik die langfristige Orientierung. Infrastrukturinvestitionen sind Langfristinvestitionen, deren Nutzen sich weit über die Dauer einer Legislaturperiode hinaus verteilen. Das habe ich in der langjährigen Zeit als Verkehrsminister gelernt. Die Finanzpolitik stellt aber leider volkswirtschaftlich profitable Langfristinvestitionen gerne zugunsten kurzfristiger Versprechungen für konsumtive Ausgaben und Sparzwänge zurück.

Das ist doch verständlich. Wo liegt da der Schaden?
In der Überschätzung der New Economy ist die wachstums- und beschäftigungspolitische Komponente des Straßenbaus unterbewertet worden. Mit jeder Milliarde 1, die in Straßen investiert wird, können 20000 Arbeitsplätze gesichert bzw. geschaffen werden. Die Wachstumskräfte, die durch die bessere Anbindung und Erreichbarkeit von neuen Märkten – denken Sie an Osteuropa – entstehen, müssen heute mehr denn je mit oberster Priorität angegangen werden.

Und das wird heute besser verstanden als vor zehn Jahren?
Leider noch nicht ausreichend. Deshalb gilt es, dieses Verständnis zu stärken und auszubauen, vor allem in der politischen Szenerie. Hier möchte Pro Mobilität eine Katalysator-Funktion übernehmen, für dieses Bewusstsein werden wir in Politik und Öffentlichkeit sorgen.

Aber damit ist das Finanzierungsproblem im Straßenbau noch nicht gelöst.
Das ist nicht ganz zutreffend. Denn ein gewandeltes Bewusstsein macht den Weg frei für eine geänderte Prioritätensetzung. Straßenbauinvestitionen setzen außerdem Wachstum frei. Mit zusätzlichem Wachstum steigen auch die Steuereinnahmen des Staates. Das schafft neue Möglichkeiten, auch für die Finanzierung von Straßeninfrastruktur.

Können denn all die Zukunftsaufgaben, bei Fernstraßen, aber auch beim Landes- und kommunalen Straßennetz, über die Haushalte finanziert werden?
Zumindest kurzfristig ist das sicherlich schwierig. Alle Mitglieder von Pro Mobilität haben sich deshalb auch frühzeitig für die Vorschläge der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, die unter Vorsitz von Wilhelm Pällmann erarbeitet worden sind, begeistern können. Wir stehen einer Umstellung von der Haushalts- auf die Nutzerfinanzierung durchaus positiv gegenüber, wenn sie nicht zu einer zusätzlichen Belastung von Wirtschaft und Konsumenten führt. Was wir brauchen ist eine neue Priorisierung in der Ausgabenpolitik und keine Belastungserhöhung.

Tragen das denn auch die Nutzerverbände des Güterkraftverkehrs oder der Autofahrer mit?
Wenn es sich um eine belastungsneutrale Umschichtung handelt, ja. Das sehen Sie am Beispiel der Lkw-Maut. Würde sie als reines Finanzierungsinstrument betrachtet und gingen die Einnahmen – wie es dem Gebührenbegriff entspricht – auch ausschließlich wieder in das Fernstraßennetz, wäre die Akzeptanz sicherlich vorhanden. Für das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe muss dies aber begleitet sein von einer ausreichenden Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen, damit deutsche Speditionen im europäischen Konkurrenzkampf nicht unter die Räder kommen. Das Gewerbe will Mehrinvestitionen, eine deutlich höhere Harmonisierung als die zugesagten 300 Mio. EUR sind für das Güterkraftverkehrsgewerbe jedoch überlebensnotwendig.

Und die Autofahrer? Würden sie in Deutschland auch Maut für die Benutzung von Autobahnen zahlen?
Vor einer generellen Maut für Pkw-Fahrer schreckt die Politik zu Recht zurück. Deutschland hat sich historisch für einen anderen Finanzierungsweg entschieden. Und die Gelder sind ja da. Jährlich nehmen die Gebietskörperschaften vom Kraftverkehr insgesamt mehr als 50 Mrd. EUR an spezifischen Abgaben (Kraftfahrzeugsteuer, Mineralölsteuer plus Ökosteuer plus Straßengebühr für schwere Nutzfahrzeuge) ein. Die Gegenleistung beträgt nicht einmal ein Drittel, denn Bund, Länder und Gemeinden geben gemeinsam lediglich 15 Mrd. EUR für das Straßenwesen aus.

Woher sollen dann die zusätzlichen Mittel für den Straßenbau kommen?
Wir schließen ja solche neuen Finanzierungskonzepte ausdrücklich in unser Konzept mit ein. Aber bei einem Blick auf die nachgeordneten Gebietskörperschaften wird klar: Verkehrspolitik ist in einem größeren Zusammenhang zu sehen. Die Infrastrukturprobleme sind nicht alleinige Angelegenheit der Verkehrsetats des Bundes. Sie sind durch falsche finanzpolitische Weichenstellungen der Vergangenheit zu sehr eingeengt worden, und zugleich ist der Kraftverkehr Zahlmeister der Nation geworden. Mit grundlegenden Reformen der Finanzpolitik müssen die öffentlichen Haushalte insgesamt wieder zukunftsfähig gemacht werden. Das gilt auf der Einnahmenseite, denken Sie an die noch immer ausstehende kommunale Finanzreform. Das gilt aber auch für die Prioritätensetzung auf der Ausgabenseite. Die Deutschland AG muss wieder in die Zukunft investieren lernen, anstatt von der Substanz zu leben. Dabei kommt den Verkehrsinvestitionen im Haupttransitland Europas eine herausragende Bedeutung zu.

Vielen Dank für das Gespräch und Auf Wiedersehen beim Deutschen Straßen- und Verkehrskongress in München.
"Pro Mobilität" ist bei der Fachausstellung "Straßen und Verkehr 2002" anlässlich des Deutschen Straßen- und Verkehrkongresses in München mit einem Stand im Foyer des ICM vertreten.

Quelle: Straße und Autobahn 9/2002, Kirschbaum Verlag Bonn, Fachverlag für Verkehr und Technik

Downloads zu diesem Artikel:
Gesamter Artikel als Word-Datei [36 KB]

© 2002 Pro Mobilität e.V.