STELLUNGNAHME

zum Entwurf einer Mauthöhenverordnung der Bundesregierung vom 17. Januar 2003 (BMVBW-GZ: A15/ 06.09.28-04.01)

Pro Mobilität - Initiative für Verkehrsinfrastruktur setzt sich für den Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur, insbesondere des Straßennetzes ein, um die private, berufliche und gewerbliche Mobilität zu sichern. Da sich aus dem Entwurf einer Mauthöhenverordnung wichtige infrastrukturpolitische Implikationen ergeben, nimmt PRO MOBILIÄT wie folgt dazu Stellung:

Kurzfassung der Position von PRO MOBILITÄT

Pro Mobilität fordert die Bundesregierung auf:

eine Bundesautobahngesellschaft zu gründen, der die gesamten Mauteinnahmen zu fließen und die über Konzessionsvergabe privatwirtschaftliche Elemente der Infrastrukturbereitstellung erschließt, wie dies auch in der zugrundeliegenden Wegekostenberechnung der Verordnung unterstellt wird,

das Aufkommen aus der streckenbezogenen Lkw-Maut auf Autobahnen ausschließlich für Bundesfernstraßen zu verwenden,

die Mittel für Betrieb, Unterhalt, Erneuerung und Ausbau der Fernstraßen mit der Mauteinführung spürbar anzuheben,

die Einführung der streckenbezogenen Lkw-Maut von Entlastungen zu begleiten, die deutlich über den bisher vorgesehenen 300 Mio. Euro bzw. 10 Prozent der zusätzlichen Belastung liegen, da nur so die Wettbewerbsfähigkeit der Nutzer hinreichend gewürdigt und Akzeptanz für gebührenfinanzierte Straßeninfrastruktur gesichert werden kann.

Langfassung der Position von PRO MOBILITÄT

Mit Schreiben vom 17. Januar 2003 hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Verbänden die ressort-abgestimmten Entwürfe einer Mauthöhenverordnung der Bundesregierung und einer Lkw-Mautverordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zur schriftlichen Stellungnahme übersandt.

I. Vorbemerkungen

Die Mauthöhenverordnung ist ein Element des Rechtsrahmens zur Einführung einer streckenbezogenen Lkw-Maut auf Bundesautobahnen. In diesem Kontext ist für Pro Mobilität entscheidend, dass die streckenbezogene Lkw-Maut

ein Instrument der Wegekostendeckung ist und ihrer Höhe nach die Wegekosten nicht übersteigen darf,

eine Gebühr ist, die ausschließlich für den Bau, Unterhalt und Betrieb von Fernstraßen verwendet werden muss,

zur dauerhaften Sicherung der Substanz der Bundesfernstraßen und zu höheren Investitionen führen muss,

von spürbaren Entlastungen bei den spezifischen Abgaben des Straßenverkehrs begleitet werden muss,

sich nicht als Instrument der Verkehrsverlagerung eignet,

entscheidenden Einfluss auf die Akzeptanz von Gebührenfinanzierung für Straßeninfrastruktur haben wird.

Die Bundesregierung

gibt der streckenbezogenen Lkw-Maut den Charakter einer Steuer, da sie das Aufkommen nicht ausschließlich für die Bundesfernstraßen einsetzt, sondern fast ein Viertel der Einnahmen in den allgemeinen Haushalt abführt und darüber hinaus weiteres Aufkommen für Investitionen in andere Verkehrswege zweckentfremdet,

verweigert dem Straßenverkehr eine dem Luft- und Schienenverkehr vergleichbare Organisations- und Finanzierungsstruktur, weil dort die Infrastrukturbenutzungsgebühren über privatrechtliche Betreibergesellschaften der jeweiligen Infrastruktur wieder zu geführt werden und zur dauerhaften Substanzsicherung dienen,

Betreibergesellschaften der jeweiligen Infrastruktur wieder zu geführt werden und zur dauerhaften Substanzsicherung dienen,

unterlässt im Jahr der Mauteinführung 2003 eine Erhöhung der Investitionen in die Fernstraßen gegenüber dem Jahr 2002,

beschränkt die begleitende Entlastung des Straßengüterverkehrs auf 300 Mio. Euro.

II. Zur Mauthöhenverordnung

Mauthöhe, Mautstruktur und Entlastungsmaßnahmen sind wesentliche Parameter einer Mautkonzeption. Die Mauthöhenverordnung soll diese Elemente regeln.

Mauthöhe
Die Mauthöhe soll je nach Fahrzeuggröße und Emissionsklasse zwischen 0,10 EUR und 0,17 EUR je Kilometer betragen. Die durchschnittliche Mauthöhe von 0,15 EUR pro Kilometer wurde auf der Grundlage des Gutachtens "Wegekostenberechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berücksichtigung der Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr" im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bestimmt, das im März 2002 veröffentlicht wurde. Es dient als Nachweis der Wegekosten und Berechnungsbasis für die durchschnittliche Mauthöhe im Sinne der Verpflichtungen der EU-Richtlinie 99/62/EG.

Entscheidend ist dabei, das eine wesentliche Prämisse der Wegekostenberechnung der Gutachter bei der Umsetzung der streckenbezogenen Lkw-Maut durch die Politik ignoriert wird. Diese Prämisse ist die der "Betriebsfiktion eines öffentlichen Unternehmens", das Betreiber der Infrastruktur ist. Dieses öffentliche Unternehmen sei zu einer kaufmännischen Planung und Abrechnung verpflichtet, so die Gutachter. Es müsse seine Ausgaben in ihrer Gesamtheit aus den Gebühreneinnahmen finanzieren und könne sich zu den Bedingungen der öffentlichen Hand am Kapitalmarkt refinanzieren. Dieses Unternehmen hat den Auftrag, die Substanz der Autobahnen dauerhaft zu erhalten. Aus der Fiktion eines öffentlichen Unternehmens als Infrastrukturbetreiber wird die Notwendigkeit des Ansatzes einer kalkulatorischen Verzinsung in einer Höhe abgeleitet, die über der für eine öffentliche Verwaltung liegt.

Die von der Bundesregierung angestrebte Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft genügt diesen Anforderungen in keiner Weise. Der von den Bundestagsfraktionen von SPD und Bündnis 90/ Die Grünen eingebrachte Gesetzentwurf zur Errichtung einer Bundesverkehrswegefinanzierungsgesellschaft sieht kein öffentliches Unternehmen vor. Er enthält weder die Verpflichtung zur kaufmännischen Verwaltung der Bundesfernstraßen noch den Zufluss aller Einnahmen aus der Maut zur Gesellschaft noch eine Möglichkeit zur Kreditaufnahme. Die Gesellschaft ist allein auf Mittelzuweisungen aus dem Bundeshaushalt angewiesen.

Ohne die Schaffung einer privatrechtliche Gesellschaft, die sich aus den gesamten Einnahmen der Maut finanziert, ist die Anlastung einer Kapitalverzinsung nicht gerechtfertigt. Einer Gesellschaft ohne unternehmerische Handlungsmöglichkeiten ist eine alternative Anlagemöglichkeit verwehrt.

Die Verzinsung des "eingesetzten Kapitals" erreicht mit rund 3 Mrd. Euro im Jahr 2003 immerhin rund 40 Prozent der Gesamtkosten der Autobahnen. Die Maut muss über eine privatrechtliche Finanzierungs- und Managementgesellschaft vollständig für die Bundesautobahnen genutzt werden.

Die Mauthöhe von durchschnittlich 0,15 EUR pro Kilometer beruht auf einer Wegekostenberechnung, die auf der Annahme basiert, der Infrastrukturbetreiber sei ein öffentliches Unternehmen, weshalb eine kalkulatorische Verzinsung zum Ansatz gebracht werden müsse, die über der für eine öffentliche Verwaltung liege. Die Bundesregierung plant nicht, eine Gesellschaft als öffentliches Unternehmen mit dem klaren Auftrag der Substanzsicherung einzurichten.

Ohne eine Bundesautobahngesellschaft, die selbständig die Substanz dieser Infrastruktur sichert, ist eine zentrale Annahme der Wegekostenberechnung nicht gegeben.

Die Bundesregierung sollte eine privatrechtliche Bundesfernstraßengesellschaft einrichten und ihr die Mauteinnahmen vollständig zu führen, damit diese dem Auftrag nachkommen kann, die Substanz des vorhandenen Autobahnnetzes zu erhalten. Die heutigen Finanzmittel des Bundes stellen dies nicht sicher.

Mautstruktur

Der Verordnungsentwurf sieht neben einer Differenzierung der Maut nach Achsanzahl eine weitere Differenzierung nach Emissionsklassen vor.

Die emissionsbezogene Staffelung der Mautgebühren ist im Hinblick auf die Wegekostenanlastung und Infrastrukturfinanzierung systemfremd. Außerdem werden bereits durch die emissionsbezogene Kfz-Steuer Anreize für den Kauf emissionsarmer Fahrzeuge gesetzt werden.

Entlastungsmaßnahmen

Angesichts einer Abgabenlasten des Straßenverkehrs in Deutschland von rund 50 Mrd. Euro pro Jahr ist eine zusätzliche Gebührenfinanzierung der Verkehrsnetze kein Selbstläufer. Nur überzeugende Strukturen schon beim ersten Anwendungsfall - der streckenbezogenen Lkw-Maut - gewährleisten die Akzeptanz beim Bürger.

Die Bundesregierung sieht eine Entlastung der Nutzer in Höhe von 300 Mio. Euro pro Jahr oder rund 10 Prozent der Zusatzbelastung (Mauteinnahmen abzüglich Wegfall der Eurovignette) vor. Zugleich wurden bisher von der Bundesregierung nur rund ein Viertel der Mauteinnahmen eindeutig für Investitionen in das Fernstraßennetz reserviert. Der Haushaltsentwurf der Bundesregierung sieht sogar vor, die Investitionen in Fernstraßen im Jahr 2003 gegenüber 2002 um 60 Mio. Euro zu senken. Im Jahr der Einführung der streckenbezogenen Maut sollen somit die Investitionen verringert werden. Zusätzliche Vorteile in Form von besserer Infrastrukturqualität kann der Straßenverkehr aus der Maut bisher nicht erwarten. Gebührenfinanzierung würde so dauerhaft in ihrer Akzeptanz geschädigt.

Um die Akzeptanz von Gebührenfinanzierung dauerhaft zu sichern,

muss die Entlastung des Straßengüterverkehrs deutlich höher als 300 Mio. Euro sein und

die verbleibenden Mauteinnahmen vollständig für die Bundesautobahnen verwendet werden.

III. Fazit

Pro Mobilität fordert die Bundesregierung auf:

das Aufkommen aus der streckenbezogenen Lkw-Maut auf Autobahnen ausschließlich für Bundesfernstraßen zu verwenden,

die Mittel für Betrieb, Unterhalt, Erneuerung und Ausbau der Bundesfernstraßen spürbar anzuheben und

die Einführung der streckenbezogenen Lkw-Maut von Entlastungen zu begleiten, die deutlich höher als die bisher angebotenen 300 Mio. Euro bzw. 10 Prozent der zusätzlichen Belastung liegen, da nur so die Wettbewerbsfähigkeit der Nutzer hinreichend gewürdigt und Akzeptanz für gebührenfinanzierte Straßeninfrastruktur gesichert werden kann.