IV. Projektauswahl und –reihung
 16. Trotz fünffachem Nutzen werden Straßen nicht realisiert
Die Abschneidegrenze für den vordringlichen Bedarf bei Bundesfernstraßen wurde von einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3 im Bundesverkehrswegeplan 1992 auf – so ist nur mündlich zu hören – 5,2 im Entwurf 2003 angehoben. Ein fünffacher Nutzen reicht nicht zur Umsetzung. Gesellschaftlich hoch rentable Voraussetzungen der persönlichen und wirtschaftlichen Entfaltung werden nicht geschaffen. Dieses Vorgehen lehnt Pro Mobilität
entschieden ab.
Pro Mobilität fordert: Der vordringliche Bedarf für Straßenbauprojekte muss deutlich erweitert werden. Eine Abschneidegrenze bei einem Nutzen-Kosten-Koeffizienten von 5,2 ist gleichbedeutend mit dem Verzicht auf Wachstumsimpulse und die Lösung drängender Verkehrs-probleme in vielen Regionen Deutschlands. Der Nutzen-Kosten-Koeffizient, der die
Aufnahme in den vordringlichen Bedarf zulässt, muss deutlich gesenkt werden.
17. Transparenz über Projektbewertungen herstellen
Es sollte für alle Vorhaben bei Fernstraßen, Schienenwegen und Wasserstraßen, die Eingang in den vordringlichen und weiteren Bedarf gefunden haben, das Nutzen-Kosten-Verhältnis, die Raumwirksamkeitsbewertung und die Umweltrisikoeinschätzung veröffentlicht werden. Damit würde vermieden, dass politische Intervention zugunsten einzelner Vorhaben zur Aufnahme in den vordringlichen Bedarf führt.
18. Umweltrisikoeinschätzung Indikator für konkrete Lösungssuche
Das BMVBW hat mit dem Instrument der Umweltrisikoeinschätzung die Anforderungen zur Umsetzung des EU-Rechts gemäß NATURA 2000 aufgegriffen. Das Bestreben, Interessengegensätze zwischen den Belangen des Verkehrs und denen der Umwelt in der konkreteren Projektplanung zu ermitteln und zu lösen, erscheint sachgerecht. Zu Recht sind daher auch Projekte mit erhöhtem Prüfungsbedarf im vordringlichen Bedarf enthalten. Eine abschließende
Bewertung kann erst in den Verfahren zur Linienbestimmung bzw. Planfeststellung erfolgen.
19. Verzicht auf Maßnahmen bei parallel zu Autobahnen laufenden Bundesstraßen pauschal nicht gerechtfertigt
Parallel zu Autobahnen laufende Bundesstraßen werden generell nicht mehr in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Zu prüfen wäre, ob diese Entscheidung den verkehrlichen Problemen vor Ort tatsächlich gerecht wird, da diese Strecken oftmals eine Kapazitätsreserve für parallel laufende Autobahnen darstellen. Die Länder sind den finanziellen Konsequenzen einer Übertragung der Verantwortlichkeit meist nicht gewachsen.
20. Maßnahmen zur Verdopplung des Schienengüterverkehrs im Entwurf kaum erkennbar
Gemessen an der Bedeutung des Ziels der Verdopplung des Schienengüterverkehrs wird nur bei den Hafenhinterlandanbindungen deutlich, welche konkreten Beiträge der Bundesverkehrswegeplan zum Erreichen dieses Ziels leisten soll. Die meisten neuen Vorhaben beim Neu- und Ausbau der Schienenwege dienen der Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h und mehr. Der Güterbahn erschließen sich daraus kaum neue Marktsegmente bzw.
zusätzliche Kapazitäten. Vielmehr werden die vorhandenen Kapazitätsprobleme aufgrund der höheren Geschwindigkeitsunterschiede noch verschärft. Die erläuternden Ausführungen im Entwurf heben konsequenterweise vor allem Maßnahmen für das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und den Schienenpersonennahverkehr hervor.
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