III. Mittelverwendung optimieren
 14. Umweltwirkungen nicht übergewichten
Die Abschneidegrenzen des Nutzen-Kosten-Koeffizienten bei den drei Verkehrswegen für den vordringlichen Bedarf werden im Entwurf nicht genannt. Näherungswerte werden nur indirekt bei der Abschätzung der CO2-Emissionen angesprochen. Der CO2-Bilanz der Verkehrsprognose für den Bundesverkehrswegeplan liege eine Realisierung – also die Einordnung in den vordringlichen Bedarf – von Schienenwege- und Wasserstraßenprojekten bei einem
Nutzen-Kosten-Koeffizient von größer eins und bei Bundesfernstraßen von größer vier zugrunde.
Für die Bevorzugung von Schiene und Wasserstraße werden meist ökologische Vorteile angeführt, die in dieser Pauschalität nicht zutreffend sind und im Zeitablauf auch bezogen auf Durchschnittswerte durch den technischen Fortschritt im Bereich des Straßenverkehrs weiter an Relevanz verlieren werden. Hinzu kommt, dass in den Nutzen-Kosten-Analysen für die Investitionsvorhaben bereits Umweltkosten berücksichtigt wurden. Umweltwirkungen
sollten bei der Abgrenzung des vordringlichen Bedarfs und den investitionspolitischen Vorgaben nicht übergewichtet werden. Diese kritische Sicht ist gerechtfertigt, denn viele Straßenbauvorhaben können trotz eines im Vergleich zu anderen Verkehrswegeinvestitionen mehrfach höheren Nutzen-Kosten-Koeffizienten nicht realisiert werden.
15. Den Mitteleinsatz übergreifend optimieren
Dem Anspruch einer verkehrsträgerübergreifenden effizienten Mittelverwendung wird der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans als Investitionsrahmenplan nicht gerecht. Die Verteilung auf die Verkehrswege ist geprägt durch den politisch definierten Modal-Split für Investitionen. Die Gleichstellung von Schiene und Straße bei der Höhe der Investitionen unterläuft die Zielsetzung, Vorhaben mit den höchsten Nutzen für die Gesellschaft
vorrangig umzusetzen.
Es sollte offen gelegt werden, welches Nutzen-Kosten-Verhältnis beim jeweiligen Verkehrsträger zur Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans geführt hat. Dann würde transparent, dass die Erhöhung der Finanzmittel für Fernstraßen eine hohe gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit im Vergleich zu Investitionen in andere Verkehrswege aufweisen würde.
Pro Mobilität fordert: Die Investitionsmittel sollten verkehrsträgerüber-greifend effizient eingesetzt werden. Die Bundesregierung sollte für alle Verkehrswege eine Liste der Projekte mit den zwanzig höchsten Nutzen-Kosten-Koeffizienten veröffentlichen, die nicht mehr in den vordringlichen Bedarf von Straße und Schiene aufgenommen wurden.
Auf dieser Basis ließe sich prüfen, ob die jetzigen Investitionsprioritäten zumindest näherungsweise gesamtwirtschaftlich effizient sind.
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