II. Investitionsrahmen für Bundesfernstraßen erhöhen
 8. Planungssicherheit für Neu- und Ausbau wichtig
Die Zielsetzung der Bundesregierung, einen vordringlichen Bedarf zu definieren, dessen Finanzierung im Planungszeitraum gewährleistet ist und der den betroffenen Regionen Planungssicherheit schafft, wird von Pro Mobilität grundsätzlich unterstützt. Eine Zustimmung zur Höhe des Investitionsrahmens ist damit nicht verbunden. Der jetzige Investitionsrahmen lässt es nicht zu, mit neuen Projekten des Neu- und Ausbaus vor 2007 zu beginnen. Pro
Mobilität hält einen höheren Investitionsrahmen für finanzierbar, so dass für zusätzliche Projekte Planungssicherheit geschaffen werden könnte.
9. Planungsreserve erhält Flexibilität bei Umsetzungsverzug
Projekte als Reserve des vordringlichen Bedarfs zu definieren und mit Planungsrecht auszustatten, ist ein geeigneter Ansatz, um Planungssicherheit mit der gebotenen Flexibilität bei der Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans zu verknüpfen. Planungsverzögerungen bei einzelnen Projekten können so aufgefangen werden. Wichtig ist es, über eine hinreichende Anzahl von Projekten mit Planungsrecht zu verfügen.
10. Investitionsrahmen für Bundesfernstraßen um 30 Mrd. EUR erhöhen
Für Erhalt, Ausbau und Neubau der Bundesfernstraßen fehlen bei heutigem Investitionsniveau langfristig jährlich insgesamt 2,5 Mrd. EUR, davon 1,5 Mrd. EUR für den Neu- und Ausbau und 1 Mrd. EUR für den Erhalt. Allein bei Autobahnen ist der Neubau von Strecken auf einer Länge von 2.400 km erforderlich. Ausbaubedarf besteht bei 3300 km.
Der Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans schnürt für Bundesfernstraßen ein viel zu enges Finanzkorsett. Die Ansätze von 4,6 Mrd. EUR in den Jahren 2001 bis 2003 werden trotz Lkw-Maut nur auf 5,1 Mrd. EUR in 2004 und 2005 erhöht und anschließend mit 5,2 Mrd. EUR bis 2015 fortgeführt. Das anstehende Wachstum im Straßenverkehr ist mit diesem Investitionsrahmen nicht zu bewältigen.
Das insgesamt erforderliche Investitionsvolumen für Bundesfernstraßen beträgt 105,5 Mrd. EUR. Der Bundesverkehrswegeplan sieht bis 2015 hier 75,4 Mrd. EUR vor. Der Finanzrahmen muss sich am benötigten Infrastrukturnetz orientieren. Das heißt, es fehlen zusätzlich 2 Mrd. EUR pro Jahr bzw. 30 Mrd. EUR bis 2015.
Pro Mobilität fordert: Der Investitionsrahmen für Bundesfernstraßen muss um 30 Mrd. EUR angehoben werden.
11. Gebühreneinnahmen voll in Investitionen für Fernstraßen umsetzen
Die streckenbezogene Lkw-Maut auf Autobahnen erhöht den Finanzrahmen für Bundesfernstraßen im Verkehrshaushalt ab 2004 um rund 470 Mio. Euro pro Jahr auf 5,1 Mrd. EUR. Rein rechnerisch ist die von der Bundesregierung vorgesehene Zweckbindung für Bundesfernstraßen etwas höher. Von 2001 bis 2003 wurden aus dem "Zukunftsinvestitionsprogramm" befristet jährlich je 1 Mrd. EUR für Schienenwege und 450 Mio. EUR für Umgehungsstraßen
bereitgestellt. Selbst bei voller Gegenrechnung dieser Kürzung und anderer Veränderungen des Haushaltsansatzes für Bundesfernstraßen erhöhen sich die Investitionen 2004 gegenüber dem Vorjahr nur um rund 850 Mio. EUR, also um weniger als ein Drittel der Mautbelastung des Straßengüterverkehrs von rund 3,4 Mrd. EUR. Die Maut muss nach Abzug der Kosten des Gebührenerhebungssystems in voller Höhe für Bundesfernstraßen verwendet werden.
12. Alle Einnahmen aus der Mauterhebung dynamisch in Investitionsrahmen einrechnen
Aus der streckenbezogenen Lkw-Maut auf Autobahnen werden ab 2004 Ein-nahmen von mindestens 3,4 Mrd. EUR jährlich erwartet. Hierbei handelt es sich um eine vorsichtige Schätzung, realistischer sind Einnahmen von 3,7 Mrd. EUR. Außerdem ist seitens der öffentlichen Hand mit zusätzlichen Umsatzsteuereinnahmen von bis zu 500 Mio. EUR pro Jahr aus der Weiterberechnung der Maut an die Kunden des Straßengüterverkehrs und deren Weitergabe in der
Wertschöpfungskette zu rechnen. Einnahmen der öffentlichen Hand von rund 4 Mrd. EUR pro Jahr sind somit realistisch. Die wachsende Verkehrsnachfrage wird einen weiteren Anstieg zur Folge haben.
Auf der Ausgabenseite stehen 730 Mio. EUR an Erhebungskosten fest, die dem Betreiber vertraglich zugesichert wurden bzw. bei den Kontrollbehörden entstehen. Außerdem werden Maßnahmen zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen von bis zu 600 Mio. EUR im politischen Raum diskutiert. Der Wegfall der zeitbezogenen Eurovignette mit 450 Mio. EUR entspricht in etwa dem Zuwachs an Umsatzsteuereinnahmen. Der verbleibende Betrag von 2,2 Mrd. EUR sollte
vollständig für den Erhalt und Ausbau der Bundesfernstraßen zur Verfügung gestellt werden. Das erwartete Verkehrswachstum wird diese für Investitionen verfügbaren Mittel weiter steigern. Die vorhandene Investitionslücke wäre deutlich verringert, wenn – und dies ist unerlässlich – die vorhandenen Haushaltsansätze unverändert fortgeführt werden.
Pro Mobilität fordert: Alle Einnahmen aus Mautgebühren auf Fernstraßen müssen für den Erhalt und Ausbau der Autobahnen und Bundesstraßen verwendet werden. Im Finanzrahmen für Bundesfernstraßen sind daher die Einnahmen aus der Lkw-Maut in ihrer Entwicklung im Zeitablauf unter Abzug der Systemkosten zusätzlich zu den
Haushaltsansätzen für Fernstraßen in voller Höhe einzubringen. Sie sollten im Investitionsrahmen des Bundesverkehrswegeplans separat ausgewiesen werden.
13. Investitionsmöglichkeiten einer privatrechtlichen Autobahngesellschaft für Straße erschließen
Die DB Netz AG hat als Netzbetreiber die Möglichkeit, aus eigenem Ermessen in Schienenwege zu investieren. Sie kann betriebswirtschaftlich rentable Projekte selbständig oder zumindest vorzeitig umsetzen. Wege der Kreditfinanzierung stehen ihr dazu offen. Bei den Autobahnen ist ein solcher Weg auch möglich. Bisher fehlt der politische Wille. Pro Mobilität fordert, dass die vorgesehene Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft des Bundes, die aus den
Lkw-Mauteinnahmen finanziert werden soll, in Form einer privatrechtlichen Bundesautobahngesellschaft vergleichbare Handlungsmöglichkeiten erhält. Flexibilität bei der Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans würde gewonnen.
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