I. Zielsetzung und Prämissen

1. Qualitätsziel "Halbierung der Anzahl der Staus bis 2015" anstreben
Die Bundesregierung sollte sich für die Fernstraßen das Qualitätsziel setzen, die Anzahl der Staus bis zum Jahr 2015 zu halbieren. 192.000 Verkehrsmeldungen hat der ADAC im Jahr 2001 registriert. Sie sind ein Indikator für Kapazitätsprobleme. Mit dem Bekenntnis des Infrastrukturbetreibers Bund zu einem Qualitätsziel wäre den Bürgern transparent zu vermitteln, welchen konkreten Nutzen Investitionen entfalten. Die Politik könnte über das Investitionsniveau eine planmäßige Zielerreichung steuern. Ergebnisse ließen sich dokumentieren und dadurch die politische Durchsetzbarkeit von Infrastrukturmaßnahmen gegenüber konsumtiven Ausgaben verbessern. Der Bundesverkehrswegeplan würde zum Masterplan für ein effizientes Verkehrswegenetz.

PRO Mobilität fordert: Der Investitionsrahmen des Bundesverkehrswegeplans sollte aus Qualitätszielen für die Bundesverkehrswege abgeleitet werden. Bisher ist der Investitionsrahmen nur ein Resultat aus viel zu engen Vorgaben des Bundeshaushaltes. So haben Wachstumswirkungen, Zeitverluste der Menschen und staubedingte Umweltfolgen auf die Höhe des Investitionsvolumens keinen Einfluss.

2. Aktualisierung der Projektplanung war notwendig
Pro Mobilität begrüßt, dass eine aktualisierte Grundlage zur Projektplanung für Neubau-, Ausbau- und Erhaltungsinvestitionen in Bundesverkehrswege geschaffen wird. Für den Bundesverkehrswegeplan 1992-2012 standen zur Abschätzung der Verkehrsentwicklung in den ostdeutschen Bundesländern und im grenzüberschreitenden Verkehr mit den MOE-Staaten nur grobe Rahmendaten zur Verfügung. Der zunehmende Ost-West-Verkehr hat die Anforderungen an das Verkehrssystem in allen Teilen Deutschlands verändert. Die dem neuen Bundesverkehrswegeplan zugrunde liegenden Daten erlauben eine Investitionsplanung auf aktualisierter Basis. Diese müssen für eine effiziente Politik genutzt werden, die die Leistungsfähigkeit der Verkehrswege stärkt, Staus verringert und die Erschließung der Fläche durch das Verkehrswegenetz weiter verbessert.

3. Höhere Erhaltungsinvestitionen zu begrüßen
Die Erhöhung der Erhaltungsinvestitionen gegenüber dem Bundesverkehrswegeplan von 1992 wird von Pro Mobilität unterstützt. Dem wachsenden Substanzverlust der Bundesverkehrswege muss wirksam entgegen gewirkt werden. Im Vergleich zum Durchschnitt der Jahre 1991-2000 werden die Ansätze für die Fernstraßen um durchschnittlich 18 Prozent, die für Schienenwege um mehr als 50 Prozent und die für Wasserstraßen sogar um 130 Prozent erhöht. Die Sicherung des vorhandenen Netzes hat eine enorme Breitenwirkung im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes.

4. Heutige Kapazitäten der Verkehrswege reichen nicht
Im "Verkehrsbericht 2000" hat sich die Bundesregierung zu einem "Integrationsszenario" bekannt, das unter Einschluss bestimmter politischer Maßnahmen von einem Wachstum der Verkehrsleistung bei Personen um 20 Prozent und bei Gütern um 64 Prozent im Zeitraum 1997 – 2015 ausgeht. Das vorhandene Verkehrsnetz wird die erwartete Verkehrsnachfrage nicht bewältigen können. Substanzsicherung und der Ausbau zusätzlicher Kapazitäten sind unerlässlich. Als weitere Aufgaben kommen Lückenschlüsse und eine bessere Erschließung ländlicher Räume hinzu. Der vordringliche Neu- und Ausbaubedarf der Straße sieht über 15 Jahre 37,8 Mrd. EUR (ohne 2 Mrd. EUR Refinanzierung für Vorfinanzierung) vor. Dennoch fehlt für viele gesamtwirtschaftlich hoch rentable Straßenprojekte eine Realisierungsperspektive.

5. Verdopplung des Schienengüterverkehrs nicht in Sicht
Das "Integrationsszenario" des "Verkehrsberichtes 2000" – es wurde von der Bundesregierung unter Einschluss politischer Maßnahmen definiert – unterstellt die Verdopplung des Schienengüterverkehrs bzw. die Erhöhung des Marktanteils der Güterbahnen im Prognosezeitraum 1997 bis 2015. Da der zusätzliche Kapazitätsbedarf der Verkehrswege vor allem durch das Nachfragewachstum des Güterverkehrs hervorgerufen wird, sieht die Bundesregierung im Wachstum des Schienengüterverkehrs eine tragende Säule ihrer Verkehrspolitik. Doch die Säule trägt nicht, andere müssen die Lasten übernehmen. Seit 1997 hat sich der Modal-Split weiter zugunsten des Lkw verändert, während die Verkehrsleistung der Güterbahn stagniert. Die mittelfristige Prognose bis 2006 der PROGNOS AG für das Bundesverkehrsministerium vom Dezember 2002 erwartet weitere Marktanteilsgewinne des Lkw. Die Investitionspolitik muss dieser Entwicklung Rechnung tragen.

6. Begrenzung der Investitionen der Straße auf die der Schiene aufheben
Schon in ihrer Koalitionsvereinbarung 1998 hat die rot-grüne Bundesregierung die Investitionen in die Fernstraßen auf das Niveau für Schienenwege begrenzt. Die Weiterentwicklung des Straßennetzes wird dadurch in erheblichem Maße beeinträchtigt. Letztendlich werden Staus durch diese Politik verschärft und Handlungsmöglichkeiten nicht genutzt, einer staubedingten Energievergeudung und den damit verbundenen Zeitverlusten entgegen zu wirken.

Die Anpassung der Begrenzungsregel für den Straßenbau in der Koalitionsvereinbarung 2002, in die nun auf Seiten der Schiene auch investive Elemente des Regionalisierungsgesetzes für den Schienenpersonennahverkehr und des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes einbezogen werden, unterstreicht nur die Probleme dieser ideologisch geprägten Regelbindung, sie löst sie jedoch nicht auf.

Während im Fernstraßenbau in den letzten Jahren jeweils fast 2,5 Mrd. EUR fehlten, wurde Haushaltsansätze für Schienenwege in Milliardenhöhe nicht in bauwirksame Leistungen umgesetzt. Jährliche Schienenwegebaupläne als Anlagen zum Bundeshaushalt, wie sie bei Fernstraßen und Wasserstraßen üblich sind, könnten für mehr Planbarkeit und Transparenz sorgen. Letztendlich geht es bei jedem Verkehrsweg um den Nachweis effizienter Mittelplanung und -verwendung.

7. Benachteiligung der Straße nicht auf Planungsebene fortschreiben
Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2003 basiert auf zwei Prämissen, die sachlich nicht gerechtfertigt sind und zu falschen investitionspolitischen Prioritäten führen:
- einer Illusion über die Verlagerungsmöglichkeiten von Güterverkehr auf die Bahn und
- der falschen Hoffnung, über Investitionspolitik den Modal-Split zwischen den Verkehrsträgern entscheidend beeinflussen zu können,

Die Kritik an diesen beiden zentralen Prämissen der Verkehrspolitik der Bundesregierung wird gestützt durch den Bericht der Regierungskommission "Verkehrsinfrastrukturfinanzierung" unter Leitung von Dr. Wilhelm Wilhelm Pällmann aus dem Jahr 2000.

Beide Prämissen führen zu einer Politik, die die Straße bei den Investitionen gemessen an ihrem Bedarf benachteiligt und dieses nun auf der langfristigen Planungsebene dauerhaft fortschreiben will.

Pro Mobilität fordert: Die Begrenzung der Investitionen in die Fernstraßen auf das Niveau für Schienenwege muss aufgehoben und auf den Versuch einer Modal-Split-Steuerung über die Infrastrukturpolitik verzichtet werden.

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